封面故事    
大建設 大崩壞!

這是一條從太魯閣國家公園穿腸破肚的高速公路;這條路,全線通過17個「環境敏感區位」;這條路,經過斷層至少11條,是讓萬年水脈斷流的雪山隧道的兩倍;這條高速公路到底該不該建?這不如問:我們到底要選擇「工程永續」,還是「台灣永續」? 歷史,等著我們的答案。

文●陳雅玲 研究員●楊少強

這是一條從太魯閣國家公園穿腸破肚的高速公路;這條路,全線通過17個「環境敏感區位」;這條路,經過斷層至少11條,是讓萬年水脈斷流的雪山隧道的兩倍;這條高速公路到底該不該建?

這不如問:我們到底要選擇「工程永續」,還是「台灣永續」?

歷史,等著我們的答案。

「今天,大型水壩蓄滿了根本就不用的水和電;壯觀的大橋連接著荒無人煙的島嶼。…建設初期,這些大型工程是福,投資帶來眾多的好處,短期內它能很快刺激經濟;大型基礎設施給地方帶來了資金,也成為決策者引以為傲的資本。」

「但是它也如海洛因一樣成為毒品,官僚、政客、當地居民會依賴它,漸漸就上癮。…中央政府繼續這些建設會嚴重破壞環境,使國家深陷債務,自然風光也因這些了無生氣的設施受到損壞。」


上文摘自《犬與鬼——現代日本的墮落》一書。此書在日本連續八版熱賣,引發的影響是,後來日本工程預算削減了二O%。不過這規模仍比其他已開發國家高出十倍多,而且日本的國債仍在急遽上升中。

作者是畢業於耶魯、牛津大學的美國人阿列克斯.科爾(Alex Kerr),他在日本生活了近三十五年。書中,重筆講述了日本的「建設中毒症」,是形成泡沫經濟的原因。他認為,現代文化史分成三個階段:前工業化時期、工業化時期和後工業化時期。在第一階段,人類和自然和睦協調;第二階段疏離;第三階段則是科技再度與自然和傳統文化相結合。西方已開發國家,出現反高速公路、拆水壩的趨勢;日本還卡在「大建設的迷思」,是現代化過程中 「體制失敗型」國家的典型。

一直以日本為「發展之師」的台灣,無可避免,也沉溺在「大建設」的毒癮中而不自知。

倒數計時!蘇花高最慢四月底可能拍板定案

現在只差一步,「蘇花高」就無人可擋了。

最慢在四月底,環保署將召開蘇花高「環境影響差異分析」第二次專案小組會議。這是一次關鍵會議,一旦通過審查,總經費高達新台幣九百三十億元的國道五號「蘇澳-花蓮段」(即蘇花高速公路)將確定開始興建。

政府建設蘇花高的初衷是想振興東部。檢視現有東部聯外道路,蘇花公路全線彎道、急彎危險路段有二十處。近五年來死亡人數共一百四十二人,「絕對數字雖然不多,但以死亡率來看,生命損失是西部高速公路的一百三十倍。」國道新建工程局副局長曾大仁說。

但是反對聲浪一直未歇,讓曾大仁覺得很冤。他表示,蘇花高在工程規畫上,採用「對生態環境友善」的設計,包括:生物廊道及逃生坡道、路權外不另闢施工便道、隧道施工直接進洞以避免邊坡大片開挖等。「大家提起山區道路,腦中跳出的,都還是中橫、北橫。」他表示,當時的技術有限,現在應該功成身退,用新的道路系統去取代。

他的說明,聽起來合情合理,但為什麼還是有那麼多人反對?這不是一個容易解答的問題。《商業周刊》為了深入了解,將國工局歷年來三次環境報告書,以及交通部運輸研究所的「台北與東部地區間運輸系統發展政策評估說明書」、經建會的「東部永續發展計畫」等,共三千頁資料研讀分析。此外,分三組記者採訪前任行政院長謝長廷、前政務委員林盛豐、以及環保、生態、地質、文化學者,當地居民,還有企業人士、環保團體。

總結所有的探索,我們的結論是:該是對台灣「工程永續」共犯結構做終結的時候了。

這比兩年前,我們製作「萬年水脈斷流」專題,批判「硬體思維」、「人定勝天」的結論更進一步,它已不只是在工程該如何做的問題。

如同《犬與鬼》書中所指:大建設帶來大崩壞──過度的建設,嚴重破壞環境,使國家深陷債務。蘇花高的處境完全雷同。

你知道嗎?十七個環境敏感區恐受衝擊

根據運輸研究所去年十月完成的「政策評估說明書」,蘇花高六項負面環境指標包括「污染排放量」、「二氧化碳排放量」、「場站、交流道的數量」、「與生態敏感區之關係」、「路廊經過環境敏感區的數量」、「隧道湧水」。

蘇花高對環境的衝擊,超乎你我的想像。這條路線共經過十七個生態、文化、地質的「環境敏感區位」,包括備受各界矚目的太魯閣國家公園。

太魯閣峽谷,是大自然在台灣的鬼斧神工之作,以幾近垂直的大理岩峽谷景觀聞名,壁立千仞的峭壁、斷崖、峽谷、連綿曲折的山洞隧道、大理岩層和溪流,是世界罕見的U型峽谷,錐麓大斷崖自溪底聳立達一千六百六十六公尺高,深度更勝於美國大峽谷(一千六百零二公尺),有申請為世界文化遺產的潛力。

但蘇花高將以一條長達十公里的長隧道,通過太魯閣國家公園,並以高架橋,穿越國家公園大門立霧溪口。「亞泥也不在國家公園內,但它在國家公園門口開挖,還是遭受壓力,必須噴漆綠化。」未來一個巨無霸橫過立霧溪,環保人士擔心,將影響太魯閣的申遺潛力。

除了太魯閣外,蘇花高還通過蘇澳鎮地下水管制區。

蘇澳地下水,是「天下第一泉」蘇澳冷泉的源頭。根據國工局計畫,蘇花高將在此開挖四條隧道。環評報告書保證,施工單位將「盡量不抽用地下水」。但是,與隧道路線直接相交的九股山、蘇澳、A、B、C等高度風化的斷層,有寬達數十公尺的破碎面,裡面蓄滿了地下水。由於水脈相通,只要一開挖,隧道湧水發生,珍貴的蘇澳冷泉就會面臨浩劫。

「蘇花高隧道開挖的斷面,大約是北迴鐵路三倍,當初情形不好的,災害肯定更嚴重;」曾做過「蘇澳──花蓮鐵公路沿線地質調查」的前中央地質調查所區域地質組組長張徽正指出,連當初情況比較好的太魯閣大理石地質部分,也不見得一定樂觀,還要看破裂面密度而定。「阿爾卑斯山早期開挖很順利,到後來開鑿公路隧道,也一直出問題。」

你知道嗎?施工期每三十秒將駛出一輛運土卡車

由於蘇花高隧道共十一條,總長度達四十公里,幾乎是全線的一半,所衍生的問題,除了湧水之外,還有大量土方。

「廢碴量太驚人。以過去經驗,工程一直轉包下去,小包廠商沒有錢賺,一定偷工減料,亂倒土方。」台大地質系教授陳文山指出,現在蘇花公路崇德隧道口,舊路外面的海岸線,就可以看到當初施工時傾倒的碎石堆。「除非政府花錢,請民間監督施工。」

即便如此,光是運送土方的卡車,也會造成蘇花公路現有道路的災難。根據環差分析書評估,新田橋到清水路段,一天連續十小時,每小時有二百五十六車次的六公噸土方卡車在公路上行駛。蘇澳到東澳段,雙向每小時也高達一百六十車次。

想像一下,三十秒就各有一部卡車從隧道口裝滿廢土發出,以及一部空車從填土區方向開回。你若經過這個路段,前後幾乎被大卡車「卡死」。重點是,這段交通黑暗期,保守估計將超過七年。
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